加勒比一本大道香蕉大在线大全,亚洲笫一狠人久久,夜夜高潮夜夜爽高清完整版1

本文目錄一覽

1，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎
2，飛機在起飛時是順風(fēng)還是逆風(fēng)
3，風(fēng)是怎么來的
4，求解飛機起降與風(fēng)的關(guān)系
5，海風(fēng)是怎樣形成的
6，帆船是怎樣利用風(fēng)航行的

1，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

帆船航行，船順著風(fēng) ，帆橫著風(fēng)，才是最快的。如果船只所去的地方，需要正好頂著風(fēng) 的方向，船只就要進行之字形行進，雖然行走的距離長，必定可以借助風(fēng)的力量行駛。

帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

2，飛機在起飛時是順風(fēng)還是逆風(fēng)

逆風(fēng)風(fēng)箏要迎著風(fēng)向逆風(fēng)放，飛機也是如此。飛機的起飛和降落。選擇逆風(fēng)而行主要由于逆風(fēng)起降可以增加升力或阻力，縮短飛機起飛或著陸的滑跑距離。也是為了獲取更好的穩(wěn)定性和安全性。飛機的起飛和降落一般是選擇逆風(fēng)而行，飛機起飛靠的是與空氣的相對運動產(chǎn)生的升力，升力的大小取決于飛機與空氣的相對速度，而不是飛機與地面的相對速度。如果逆風(fēng)不起飛，飛機滑翔速度與風(fēng)俗的方向相反，飛機與空氣的相對速度等于二者之和，此時飛機只需較小的滑跑速度就可以獲得離地所需的升力。飛機著陸與飛機起飛的情況類似。在著陸的過程中，飛機需要在不斷減速的同時保持足夠的升力，確保飛機可以平穩(wěn)下降。在逆風(fēng)下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的升力，從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。飛機起降時速度比較慢，穩(wěn)定性差，如遇強勁的側(cè)風(fēng)就會把飛機吹傾斜，所以一般說來，只有在無法選擇逆風(fēng)條件而且跑道長度足夠的條件下才可以順風(fēng)著陸。不過，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在飛機速度以及穩(wěn)定性都有了很大的改進和提高，風(fēng)向?qū)︼w機的起降影響也減小了。

飛機在起飛時是順風(fēng)還是逆風(fēng)

3，風(fēng)是怎么來的

常指空氣的水平運動分量,包括方向和大小,即風(fēng)向和風(fēng)速。但對于飛行來說,還包括垂直運動分量,即所謂垂直或升降氣流。陣風(fēng)(又稱突風(fēng))則是在短時間內(nèi)風(fēng)速發(fā)生劇烈變化的風(fēng).氣象上的風(fēng)向是指風(fēng)的來向，航行上的風(fēng)向是指風(fēng)的去向。在氣象服務(wù)中，常用風(fēng)力等級來表示風(fēng)速的大小。英國人F.蒲福于1805年所擬定的“蒲福風(fēng)級”將風(fēng)力分為 13個等級(0～12級)。自1946年,風(fēng)力等級又增加到18個（0～17級）。風(fēng)和陣風(fēng)對飛機飛行影響很大。起飛和著陸時必須根據(jù)地面的風(fēng)向和風(fēng)速選擇適宜的起飛、著陸方向；飛行中必須依據(jù)空中風(fēng)向和風(fēng)速及時修正偏流，以保持一定的航向和計算出標(biāo)準(zhǔn)的飛行時間；修建機場時必須根據(jù)風(fēng)的氣候資料確定跑道方位。另外,風(fēng)對飛機飛行性能也有明顯影響,例如飛機逆風(fēng)飛行時，飛機升力將會增加。陣風(fēng)則對飛機飛行載荷產(chǎn)生顯著的影響，在飛行器的設(shè)計中需要給出描述陣風(fēng)的模型和強度標(biāo)準(zhǔn)。

空氣流動

自然形成的 ~~

空氣流動形成的

心動,風(fēng)來.

風(fēng)是從海邊吹來的。

風(fēng)是怎么來的

4，求解飛機起降與風(fēng)的關(guān)系

飛機迎風(fēng)起降的原因主要有兩個：一是可縮短飛機起飛或著陸的滑跑距離，二是較安全。飛機起飛時，如果有風(fēng)迎面吹來，在相同速度條件下，其獲得的升力就比無風(fēng)或順風(fēng)時大，因而就能較快地離地起飛。迎風(fēng)降落時，就可以借風(fēng)的阻力來減小一些飛機的速度，使飛機在著陸后的滑路距離縮小一些。飛機在起降時速度都較慢，穩(wěn)定性較差，若此時遭到強勁的側(cè)風(fēng)襲擊，飛機就有可能偏離跑道。為避免這種危險，所以機場的跑道方向要根據(jù)當(dāng)?shù)氐闹饕L(fēng)向來選擇。近年來，由于飛機穩(wěn)定性的迅速提高，風(fēng)向?qū)︼w機起降影響大大降低了。飛機在空中飛行也有交通規(guī)則。俗話說：“天高任鳥飛”。對于飛機來說，是否可以在萬里長空任意飛翔呢？答案是否定的。因為飛機在天上飛行必須嚴(yán)格遵守空中“交通規(guī)則”。根據(jù)飛機機型，航空管制部門規(guī)定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飛機的活動范圍，3000米以上則是大中型飛機的活動范圍，而且劃出了8--20公里寬的固定航路。每條航路又分成了若干高度層，相鄰高度層的高度都得低于600米。飛機在相對、交叉、超越飛行時，必須保持不得小于600米的垂直間隔，以確保飛行安全和交通順暢。飛機的起飛和著陸，應(yīng)盡量選擇逆風(fēng)而行，因為逆風(fēng)起降可以增加升力或阻力使飛機的離地速度或著陸速度減少，因而能縮短飛機的起飛滑跑距離或著陸距離，同時迎風(fēng)起降還有利飛機運動中的方向穩(wěn)定性和操縱性，比較安全，由于飛機起飛和著陸時的速度比較慢，穩(wěn)定性差，如遇強勁的側(cè)風(fēng)就會把飛機吹歪傾斜，所以一般說來，只有在無法選擇逆風(fēng)條件而且跑道長度足夠的條件下才可以順風(fēng)著陸。不過現(xiàn)在的飛機速度、重量及穩(wěn)定性都比過去的飛機有很大的改進和提高，風(fēng)向?qū)︼w機的起落影響減小了。

5，海風(fēng)是怎樣形成的

海上刮的風(fēng)。二氣象學(xué)上指沿海地帶白天從海上吹向陸地的風(fēng)，與陸風(fēng)相對。海風(fēng)和陸風(fēng)都是比較平和的風(fēng)，因此被稱為海陸清風(fēng)。海陸清風(fēng)的形成，也是由于海、陸性質(zhì)的不同造成的。白天在太陽照射下，陸地增溫很快，陸上氣溫比海洋高，空氣受熱膨脹變輕而上升，使低層氣壓降低，高空氣壓升高；海洋上則正好相反，低空氣壓升高，高空氣壓降低。這樣在海陸交界的小范圍內(nèi)，大氣底層海面氣壓高于陸地，在不考慮其他因素的情況下，空氣總是從氣壓高處流向氣壓低處，也就是風(fēng)從海面吹向陸地，這就是海風(fēng)。一般海風(fēng)的風(fēng)力不大，僅4～5級左右。海風(fēng)的范圍并不大，水平方向至多不過幾十公里，高度也只有幾十米，所以即使海風(fēng)很強，深入內(nèi)陸不過50～60公里。海陸風(fēng)雖然出現(xiàn)在海濱地區(qū)，但也不是所有海濱地區(qū)都有海陸風(fēng)現(xiàn)象。在地區(qū)上，中、低緯度出現(xiàn)的機會多；在季節(jié)上，夏季要比其他季節(jié)顯著些。周期性的海陸風(fēng)，對海濱地區(qū)的氣候有一定的影響。白天吹海風(fēng)，使海上充沛的水分輸入大陸沿岸，往往形成霧，直至產(chǎn)生降水，這便降低了沿岸的氣溫，使夏季不致十分炎熱

風(fēng)是由溫度低的地方吹向溫度高的地方，由于海水和土地吸收熱量釋放熱量不同，也就是比熱容不同造成溫度差異，陸地溫度高于海面時，就產(chǎn)生海風(fēng)

自然界里，不同地區(qū)、不同季節(jié)有各種不同的風(fēng)，但風(fēng)都是空氣流動形成的。在沿海的地方，白天有海風(fēng)，晚上有陸風(fēng)。這是因為太陽照在地球上，白天陸地上的氣溫比海面上高，陸地上的熱空氣不斷上升，海面上的冷空氣不斷地流到陸地上來補充，這種從海上向陸地的空氣流動形成了海風(fēng)。而晚上，陸地上的氣溫下降很快，海面上氣溫下降很慢，因而海面上的氣溫比陸地上要高，所以陸地上的冷空氣以流向海面來補充，這種大氣的流動形成了陸風(fēng)。在山區(qū)，還有山谷風(fēng)。白天太陽出來后，陽光照在山坡上，貼近山坡的空氣層溫度升高，熱空氣沿山坡不斷上升，而冷空氣就從山谷向山頂上升來補充，這種由上而下的空氣流動形成了山谷風(fēng)。夜間，太陽已下山，山頂和山腰冷卻得非常快，因此，靠近山頂和山腰的一薄層空氣冷得也很快，而積聚在山谷里的空氣還是暖暖的，這時，靠近山頂和山腰的冷空氣就往山谷底流動，形成了山谷風(fēng)。我國大部分地區(qū)夏季多刮東南風(fēng)，冬季多刮西北風(fēng)，這是因為我國東臨太平洋，夏季受太陽的照射，大陸氣溫高于海洋，冷空氣由海洋流向大陸，因此刮東南風(fēng)。而冬季，大陸氣溫比海洋低，大陸的冷空氣又流向海洋，所以多刮西北風(fēng)。不論是海風(fēng)、陸風(fēng)、山谷風(fēng)，還是西北風(fēng)、東南風(fēng)，都是太陽的照射使地球上的大氣流動形成的。

6，帆船是怎樣利用風(fēng)航行的

雖然大家都知道帆船是靠風(fēng)來做動力的，但事情并不是如此的簡單的，因為受到風(fēng)向的影響，分為順風(fēng)、側(cè)風(fēng)和逆風(fēng)三種情況。1、順風(fēng)行駛在一般人的想法中應(yīng)該是最正常的行駛方式了，風(fēng)從后方來，推動船只向前行，有如人說"一帆風(fēng)順"一般。但在平常微風(fēng)的時候，順風(fēng)航行的前進速度是最慢的，因為除了風(fēng)的推力外，沒有伯努利效應(yīng)的助力；而在強風(fēng)的時候，又容易因風(fēng)的推力集中在左舷或右舷，而一直向另一舷轉(zhuǎn)向。2、側(cè)風(fēng)行駛時，風(fēng)從側(cè)向來，被帆化作兩股力量，一個是讓船側(cè)滑的力量，一個是讓船前行的力量，而側(cè)滑的力量則被"中央板"(請參照下面的船體結(jié)構(gòu)圖)化作側(cè)倒的力量，再由水手的重心調(diào)整相抵,只剩極少的側(cè)移力量，稱作 Leeway，而大部分的力量是向前行，是側(cè)風(fēng)行駛。3、頂風(fēng)行駛（即逆風(fēng)航行）的極限角度是風(fēng)的來向的左右各35度，但一般以45度為極限,這和船的設(shè)計有很大的關(guān)系，頂風(fēng)行駛的觀念是和側(cè)風(fēng)行駛相當(dāng)接近的，只是頂風(fēng)時，側(cè)向的力量較側(cè)風(fēng)為大，而前進的力量又小于側(cè)風(fēng)，是易學(xué)難精的，初學(xué)者一開始可以先練頂風(fēng)，因為帆會用很明確的方法指正您的錯誤。然后側(cè)風(fēng)行駛自然就會了。雖然經(jīng)過幾百年前人的經(jīng)驗，我們能粗略的了解各個地區(qū)的“季風(fēng)”情況，并有效的利用它，但有時目的地的改變等不可抗拒的因素使我們不得不面對逆風(fēng)情況，而風(fēng)的方向又不是以你我的意志為轉(zhuǎn)移的，以下著重介紹一下帆船逆風(fēng)航行的原理。人們通常認為帆船只能沿風(fēng)吹動的方向移動，即順風(fēng)移動，但三角帆還能使帆船迎著風(fēng)移動（逆風(fēng)移動）。在理解如何逆風(fēng)移動之前，我們首先需要了解一些與船帆有關(guān)的知識。船帆的最先著風(fēng)之帆緣稱作前緣，它位于船只的前部636f70793231313335323631343130323136353331333431353261，后部的船翼后緣稱作帆的后緣，從前緣到帆的后緣的假想水平線稱作弦，船帆的曲度稱作吃水，并且從弦到最大吃水點的垂直距離稱作弦深，充滿空氣以形成凹面彎曲的船帆的一面稱作迎風(fēng)面。向外吹以形成凸起形狀的一面稱作背風(fēng)面。帆船部件和術(shù)語船只借助帆的每一面所產(chǎn)生的力量沿著迎風(fēng)方向移動。迎風(fēng)面的正向力量（推力）和背風(fēng)面的負向力量（拉力）合在一起形成了合力，這兩種力量都作用于同一方向，盡管您可能不認同，但拉力確實是這兩種力量中較強的力量。在1738年，科學(xué)家丹尼爾·伯努利發(fā)現(xiàn)，氣流速度與周圍自由氣流成比例增加，從而導(dǎo)致壓力的降低，而這可令氣流速度更快。這種情況在帆的背風(fēng)面發(fā)生即空氣流動速度加快并在帆的后面形成低壓區(qū)域。作用于雨傘的伯努力原理為什么空氣會加速？空氣與水一樣，都是流動的。當(dāng)風(fēng)匯聚并且風(fēng)被帆分開時，一些風(fēng)附著在凸起面（背風(fēng)面）并將帆扯起。為了其上“未附著”的空氣穿過帆，帆必須向不受帆影響的氣流外彎曲。但此類的自由氣流往往保持其直線流動并妨礙航行。自由氣流和彎曲的船帆合在一起形成了一個窄道，起初的氣流必須從中經(jīng)過。因為它不能自行壓縮，所以空氣必須加速以從該窄道擠過。這就是氣流速度在帆的凸起面增加的原因。一旦發(fā)生這一情況，伯努力的理論就得以生效。窄道中增加的氣流要快于周圍的空氣，并且在氣流速度加快的區(qū)域壓力將下降，這就產(chǎn)生了鏈?zhǔn)椒磻?yīng)。隨著新的氣流接近最先著風(fēng)之帆緣并分開，它更多地流向背風(fēng)面——氣流被吸引到低壓區(qū)域并被高壓區(qū)域所排斥，現(xiàn)在即使更大塊的空氣也必須更快地擠進凸起帆面和自由氣流形成的窄道，這令空氣壓力更低，這一情況不斷發(fā)展直至達到現(xiàn)有風(fēng)力條件的最大速度，并且在背風(fēng)面形成最大低壓區(qū)域。請注意，只有在氣流達到曲面（弦深）的最深點后氣流才增加，在達到這一點之前，空氣不斷匯聚和加速，超出這一點后，空氣分開并減速，直到再次與周圍空氣速度相當(dāng)。帆周圍的片狀氣流（帆與風(fēng)之間保持最佳角度）在其間，在帆的迎風(fēng)面發(fā)生相反的情況下，隨著更多的空氣流過背風(fēng)面，迎風(fēng)面上流過帆的凸起面和自由氣流之間的擴展空間的空氣將減少，由于這些氣流四散流動，所以其流速下降到比周圍空氣還低的速度，這導(dǎo)致壓力增加。由片狀氣流內(nèi)的風(fēng)帆產(chǎn)生的力量在了解了這些潛在的力量之后，我們?nèi)绾卧趯嶋H中借助這些力量來使船只移動呢？我們需要在風(fēng)帆和風(fēng)之間建立理想的關(guān)系，使風(fēng)不但加速流動，而且可以沿著帆的凸起面流動。船帆和風(fēng)之間的這一關(guān)系的一部分稱作迎角。描繪與風(fēng)平直的船帆，空氣均勻分開到每一面上，船帆下垂而不是充滿成彎曲形狀，空氣沒有加速以在背風(fēng)面形成低壓區(qū)域，并且船只沒有移動，但如果船帆與風(fēng)向剛好成正確角度，則船帆會一下子充滿風(fēng)并產(chǎn)生空氣動力?！　∮堑慕嵌缺仨毷志_。如果該角度保持與風(fēng)太近，則船帆的前部將“搶風(fēng)”或擺動。如果其角度太寬，則沿著帆的曲面流動的氣流將分開并且周圍的空氣重新聚合。這一分離產(chǎn)生了旋轉(zhuǎn)空氣的“停轉(zhuǎn)區(qū)域”，導(dǎo)致風(fēng)速下降、壓力增加。因為船帆的曲率將始終導(dǎo)致帆的尾端與風(fēng)向所成的角度大于與最先著風(fēng)之帆緣所成角度，所以帆的后緣的空氣不能沿著曲面流動并返回周圍自由空氣的方向。理想上講，在氣流到達帆的后緣前不應(yīng)開始分離，但隨著船帆的迎角加寬，分離點逐漸前移并將其后的一切保留在停轉(zhuǎn)區(qū)域。迎角的影響您可能看到，除了迎角保持正確角度以使空氣能夠順利通過外，關(guān)于風(fēng)與帆關(guān)系的另一重要因素就是船帆必須具有正確的曲率，以保證空氣始終附著在船尾。如果曲線太小，則氣流將不彎曲，并且將不會產(chǎn)生導(dǎo)致速度增加的壓擠效果。如果曲線太大，則氣流不能被附著。因此，只有在曲率不太大并且迎角不太寬的情況下才能發(fā)生分離。　　這樣，我們現(xiàn)在就知道風(fēng)帆壓力是如何在理論上和實際中形成的。但這些壓力是如何令船只前行的呢？讓我們更深入地了解其中的奧妙?！　≡诤Ｆ矫嫔?，每平方米的氣壓是10噸。當(dāng)船帆的背風(fēng)面上的氣流增強時，您從上文可以知道氣壓將下降。假定每平方米將下降20千克，同樣，迎風(fēng)面上的氣壓將增加；假定每平方米增加10千克（請記住，下拉壓力強于推送壓力），并且即使背風(fēng)壓力是負向并且迎風(fēng)壓力是正向的，它們都作用于同一方向，因此現(xiàn)在我們每平方米約有共30千克的壓力，將其乘以10平方米風(fēng)帆大小，我們在該風(fēng)帆上已產(chǎn)生了共300千克的合力?！　〈系拿恳稽c都作用了不同的壓力。壓力最強處位于弦深處，即船帆曲面最深處，這也是氣流最快和壓力下降最大的地方。隨著氣流向后移動并分離，力量也隨之減弱，這些力量的方向也會更改，在船帆的每一點上，該力量與帆面保持垂直，船帆前部的力量最強處也在最前方向上。在船帆的中部，力量更改為側(cè)方向，或傾斜方向；在船帆的后部，隨著風(fēng)速的下降力量也逐漸減弱，并導(dǎo)致向后方向或往后拉的方向。船帆各處上的壓力都可以計算出來，以便確定其每一面上前部、后部和牽引部位的相對力量。因為向前的力量還是最強的，所以施加在船帆上的合力還稍偏向前的，但主要是側(cè)方向，增加船帆作用以獲得更多向前的驅(qū)動力還導(dǎo)致側(cè)向力的更大的增加。因此，當(dāng)風(fēng)施加在側(cè)面的力量達到最大時，船只是如何前行的呢？這涉及船帆與風(fēng)的迎角，還涉及船只與水的阻力問題。在船只逆風(fēng)航行時作用的力量合力的方向與帆弦近乎垂直。當(dāng)帆弦與船只的中線平行時，主要力量幾乎完全施加在側(cè)面，但是，如果船帆成一點兒角度，以便船帆產(chǎn)生的力量稍微向前，則船只本身會立即前行。這是為什么呢？船的中線（即龍骨）作用于水的方式類似于船帆作用于風(fēng)的方式，龍骨產(chǎn)生的力量是與船帆傾斜力相反的力量，它使船完全保持船帆形成的力量的方向，并且盡管風(fēng)帆合力始終作用于迎風(fēng)的那面，但正確的迎角將使船只前行。船帆的角度距離船體中線越遠，著力點施加于正面相對于施加于側(cè)面的數(shù)量越多，將正向力量的稍微調(diào)整與水相對于空氣的反向力量結(jié)合起來，我們將令船只迎風(fēng)前行，因為現(xiàn)在水流的阻力最小。

帆船的風(fēng)力.是風(fēng)吹的.順風(fēng)就不用說了,如果是側(cè)風(fēng)的話,那就要稍微調(diào)節(jié)桅桿方向（風(fēng)從船舷左側(cè)吹來,就稍向順時針調(diào),從右側(cè)吹來,就逆時針）但不可調(diào)太多,因為風(fēng)帆要有感風(fēng)力,這樣可以更快.

順風(fēng)行駛在一般人的想法中應(yīng)該是最正常的行駛方式了,風(fēng)從后方來,推動船只向前行,有如人說"一帆風(fēng)順"一般. 側(cè)風(fēng)行駛 [reaching] 側(cè)風(fēng)行駛時,風(fēng)從側(cè)向來,被帆化作兩股力量,一個是讓船側(cè)滑的力量,一個是讓船前行的力量,而側(cè)滑的力量則被"中央板"(請參照上方的船體結(jié)構(gòu)圖)化作側(cè)倒的力量,再由水手的重心調(diào)整相抵,只剩極少的側(cè)移力量,稱作 leeway,而大部分的力量是向前行,是側(cè)風(fēng)行駛. 頂風(fēng)行駛 [beating] 頂風(fēng)行駛的極限角度是風(fēng)的來向的左右各35度,但一般以45度為極限,這和船的設(shè)計有很大的關(guān)系,頂風(fēng)行駛的觀念是和側(cè)風(fēng)行駛相當(dāng)接近的,只是頂風(fēng)時,側(cè)向的力量較側(cè)風(fēng)為大,而前進的力量又小于側(cè)風(fēng),是易學(xué)難精的,初學(xué)者一開始可以先練頂風(fēng),因為帆會用很明確的方法指正您的錯誤(嘿嘿......).然后側(cè)風(fēng)行駛自然就會了.

24小时日本在线视频网站,久久精品九九亚洲精品,国产一级婬片A,美女高潮无套内谢视频免费,综合AV自慰喷好多水白浆,人妻无码激情电影院,日韩成人无码v清免费,皇冠国产精品二区,多多影院午夜在线,丁字裤摩擦到高潮欧美极品

航行風(fēng)，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

本文目錄一覽

1，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

2，飛機在起飛時是順風(fēng)還是逆風(fēng)

3，風(fēng)是怎么來的

4，求解飛機起降與風(fēng)的關(guān)系

5，海風(fēng)是怎樣形成的

6，帆船是怎樣利用風(fēng)航行的

最近更新

相關(guān)文章

合伙聯(lián)營最新文章

公司排行榜推薦

合伙聯(lián)營排行榜精選

合伙聯(lián)營文章排行榜

熱門標(biāo)簽

24小时日本在线视频网站,久久精品九九亚洲精品,国产一级婬片A,美女高潮无套内谢视频免费,综合AV自慰喷好多水白浆,人妻无码激情电影院,日韩成人无码v清免费,皇冠 国产精品二区,多多影院午夜在线,丁字裤摩擦到高潮欧美极品

航行風(fēng)，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

本文目錄一覽

1，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

2，飛機在起飛時是順風(fēng)還是逆風(fēng)

3，風(fēng)是怎么來的

4，求解飛機起降與風(fēng)的關(guān)系

5，海風(fēng)是怎樣形成的

6，帆船是怎樣利用風(fēng)航行的

最近更新

相關(guān)文章

合伙聯(lián)營最新文章

公司排行榜推薦

合伙聯(lián)營排行榜精選

合伙聯(lián)營文章排行榜

熱門標(biāo)簽

24小时日本在线视频网站,久久精品九九亚洲精品,国产一级婬片A,美女高潮无套内谢视频免费,综合AV自慰喷好多水白浆,人妻无码激情电影院,日韩成人无码v清免费,皇冠国产精品二区,多多影院午夜在线,丁字裤摩擦到高潮欧美极品

航行風(fēng)，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

1，帆船航行橫風(fēng)是最快的嗎

2，飛機在起飛時是順風(fēng)還是逆風(fēng)

3，風(fēng)是怎么來的

4，求解飛機起降與風(fēng)的關(guān)系

5，海風(fēng)是怎樣形成的