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1，第三方物流供應(yīng)與需求的關(guān)系
2，現(xiàn)代物流中平衡物流的供需關(guān)系有何現(xiàn)實意義
3，物流MRP如何解決供需矛盾
4，物流供求變化對區(qū)域物流經(jīng)濟發(fā)展有哪些影響
5，物流需求的物流需求的問題
6，我國當(dāng)前物流市場的供給與需求的矛盾

1，第三方物流供應(yīng)與需求的關(guān)系

第三方物流公司可以供應(yīng)他們的運輸車隊，可以更好，更快，更專業(yè)給他人運輸企業(yè)或個人對第三方物流公司的需求：可以給他們減少成本和減少人力物力

第三方物流供應(yīng)方與需求方一般會簽訂一定期限的物流服務(wù)合同，所以之間為契約關(guān)系

第三方物流供應(yīng)與需求的關(guān)系

2，現(xiàn)代物流中平衡物流的供需關(guān)系有何現(xiàn)實意義

物流市場均衡是指物流市場價格調(diào)整到使物流需求量正好等于物流供給量時的一種狀態(tài)，此時，物流供給價格等于物流需求價格，物流供給量等于物流需求量，所對應(yīng)的物流市場價格成為物流市場價格，所對應(yīng)的供需量，稱為物流市場均衡量。物流市場達(dá)到均衡后，如果價格背離均衡價格，就會自動恢復(fù)到均衡點并保持均衡的趨勢。（我們剛好也要做，這是我寫的答案）

現(xiàn)代物流中平衡物流的供需關(guān)系有何現(xiàn)實意義

3，物流MRP如何解決供需矛盾

我說一下我的理解啊，不一定正確，參考參考：MRPⅡ首先它把企業(yè)當(dāng)做一個有機整體來對待，在以生產(chǎn)計劃為主線的基礎(chǔ)上，通過計算機管理系統(tǒng)把企業(yè)中的各種資源整合起來，包括制造資源、產(chǎn)、供、銷、財，進行計劃組織協(xié)調(diào)控制，使得物流、資金流、信息流暢通，在此基礎(chǔ)上，通過對資源的共享、跟蹤、控制以及反饋來保證計劃中的平衡生產(chǎn)能力，并且及時的調(diào)整信息，做出反應(yīng)，尤其是在系統(tǒng)中不停的對綜合生產(chǎn)計劃和資源需求計劃，RCCP和MPS，MPR和CRP不停的進行可行性分析，進而處理好供需矛盾。

不明白啊 = =！

物流MRP如何解決供需矛盾

4，物流供求變化對區(qū)域物流經(jīng)濟發(fā)展有哪些影響

物流供求變化對區(qū)域物流經(jīng)濟發(fā)展的影響：1、物流供給等于需求時——防止了資源的閑置和浪費, 又實現(xiàn)了區(qū)域物流經(jīng)濟效益最優(yōu)化。2、物流供給小于需求時——整體的降低了物流公司的服務(wù)水平和質(zhì)量, 而包裹的積壓也造成了物流倉促成本的提高。3、物流供給大于需求時——使得物流公司的供給能力在短時期內(nèi)難以轉(zhuǎn)移, 造成了物流公司的人員、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備的閑置, 帶來了資源的浪費問題。

試論我國現(xiàn)代物流企業(yè)對當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，沒有范文啊，自己想想吧

供應(yīng)鏈管理是以提高企業(yè)個體和供應(yīng)鏈整體的長期績效為目標(biāo)，對傳統(tǒng)的商務(wù)活動進行總體的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)，對特定公司內(nèi)部跨職能部門邊界的運作和在供應(yīng)鏈成員中跨公司邊界的運作進行戰(zhàn)術(shù)控制的過程。

5，物流需求的物流需求的問題

自從新一輪“物流熱”以來，第三方物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但是當(dāng)前“物流熱”實際在很大程度上是單方面的，即只有物流市場的服務(wù)供應(yīng)方熱，而物流市場的需求方卻相對不熱。這也說明了物流市場需求方對現(xiàn)代物流的冷漠。在物流投資熱浪滾滾的今天，物流需求難以激活令人深思。中國的物流市場已經(jīng)啟動，但是還沒有被激活。中國年物流費用支出約為當(dāng)年名義GDP的20%，即約2000多億美元。如果通過物流管理的科學(xué)化把物流費用降低到世界平均約12%的水平，則可以增加約800億美元的社會財富。在看好物流前景的同時，不能苛求新興的物流業(yè)一夜之間就達(dá)到世界平均水平。一方面，中國物流業(yè)存在著嚴(yán)重的重復(fù)建設(shè)和地方割據(jù)現(xiàn)象。這種現(xiàn)象表現(xiàn)在：企業(yè)盲目擴張自有物流經(jīng)營范圍，從而使設(shè)備及人員利用極不充分，造成了巨大的資金閑置和浪費；第三方物流企業(yè)帶有明顯的地域特征，缺乏中國范圍內(nèi)的大型物資流通。同時，管理混亂、地方保護主義等因素，也導(dǎo)致了中國物流產(chǎn)業(yè)難以實現(xiàn)大規(guī)模的快速發(fā)展。另一方面，許多物流企業(yè)的信息化程度極低，仍普遍采用電話、傳真等傳統(tǒng)設(shè)備開展業(yè)務(wù)，從而使企業(yè)反應(yīng)遲緩、效率低下。少數(shù)一些物流企業(yè)雖然已經(jīng)開始了信息化建設(shè)，但其使用的相當(dāng)一部分國產(chǎn)物流管理軟件仍停留在“電算化”的層次，業(yè)務(wù)信息與財務(wù)信息不能實現(xiàn)集成和實時控制，無法從根本上降低運營成本和提高效率。即使在已經(jīng)有40年物流發(fā)展史的發(fā)達(dá)國家，企業(yè)支付給3PL供應(yīng)商的物流費用，也只占全社會物流費用支出的一小部分，如美國不到6%，歐洲僅占2.5%左右。所以，就中國目前物流市場發(fā)展的初期來看，有效需求不足是情理之中的事情。如果需求方?jīng)]有認(rèn)識到改進物流管理對提高企業(yè)市場競爭力的作用，或由于種種原因不愿意把企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包出去的話，就必然造成物流市場的有效需求不足，使得3PL供應(yīng)商失去市場存在的依據(jù)和持續(xù)發(fā)展的動力。一份對來華跨國企業(yè)的調(diào)查顯示，絕大部分受訪企業(yè)物流業(yè)務(wù)都有外包，比例高達(dá)90%左右，只有不到10%的受訪企業(yè)物流業(yè)務(wù)沒有外包。而中國生產(chǎn)企業(yè)真正尋求第三方物流總代理的僅在10%左右。大部分企業(yè)仍自己出資出人搞倉儲、運輸?shù)?，不僅費力還把成本“攤”大了。既要管生產(chǎn)，又要忙運輸，導(dǎo)致不少企業(yè)在物流上花費的時間幾乎占整個生產(chǎn)過程的90%，物流費用約占商品價格的40%。這里不僅有企業(yè)對現(xiàn)代化物流缺少認(rèn)識，束縛于傳統(tǒng)的“自營自銷” 觀念，不了解現(xiàn)代化物流能夠帶來提高效率、降低成本、改變企業(yè)經(jīng)營的巨大效益，而且從現(xiàn)實的利益考慮，就是害怕“肥水外流”，擔(dān)心放棄自營多年，效率低下的供、銷系統(tǒng)，職工下落無著。不論是傳統(tǒng)的國有運輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的物流企業(yè)或是新型的民營物流企業(yè)，都在獨立奮戰(zhàn)，受到原來行業(yè)范圍或地區(qū)范圍的限制，難以形成大規(guī)模的綜合經(jīng)營。中國物流市場的潛力是巨大的，中國目前與物流相關(guān)的總支出約19000億元，中國運輸和物流費用超過2000億元，并繼續(xù)以較高速度增長(年均增長率超過8%)；另一方面，第三方物流市場的規(guī)模還是有限的，大約400億元。由于地區(qū)和部門的分割以及眾多的工商企業(yè)和物流企業(yè)各自為營，搞“小而全”，市場被極度分散，還沒有形成社會化的物流大市場，也難以產(chǎn)生能夠提供綜合服務(wù)的、規(guī)?；?jīng)營的物流大集團。生產(chǎn)企業(yè)不愿請人“跑腿”，主要在于目前“跑腿者”還比較“腿軟”。大部分物流企業(yè)服務(wù)功能少，只能承擔(dān)運輸、裝卸或倉儲，報關(guān)、存貨管理、分撥、分銷、包裝、流通加工等增值服務(wù)則力不能及。提供單項服務(wù)的物流企業(yè)，對客戶的吸引力不大，因此中國許多生產(chǎn)制造業(yè)的“龍頭”企業(yè)，都在各自投資搞物流。而今，國外聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、敦豪等綜合型物流企業(yè)紛紛來華搶“飯碗”，更讓中國物流企業(yè)難以冒出頭。目前使用第三方物流的企業(yè)，30%以上的客戶對第三方物流的服務(wù)不滿意。第三方物流商提供的物流服務(wù)85%是運輸、倉儲等基礎(chǔ)服務(wù)，而信息、加工處理和財務(wù)等增值性服務(wù)只占15%；而且由于區(qū)域性和經(jīng)營范圍的限制以及經(jīng)營手段不夠先進，儲運等方面的基礎(chǔ)服務(wù)效率也不高，利潤率低下。中國物流業(yè)不到位，根本原因在于物流管理、物流技術(shù)和物流人才這三駕馬車尚未配套。公路、鐵路、民航、港口都由各個部門管理，在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務(wù)。在地方“重重保護”下，跨地域運輸?shù)呢涇囋诨赝局蟹趴盏默F(xiàn)象十分普遍，加上層層關(guān)卡使要求連貫的物流系統(tǒng)也無法“并網(wǎng)”。即便是物流技術(shù)中最常用的托盤，國外因標(biāo)準(zhǔn)相等、數(shù)量眾多可像貨幣一樣交換，而中國因標(biāo)準(zhǔn)各異只能在交貨后把托盤卸下運回，僅這一工序就造成人力、物力的巨大浪費。專業(yè)人才的缺少，也是阻礙中國物流發(fā)展的“絆腳石”。物流人才已成為各大城市緊缺人才，特別是掌握專業(yè)知識的綜合型管理人才已經(jīng)有價無市。

radiohead的每一張專輯,都是一個時代的里程碑.radiohead聽多年了,感覺要把某一首歌抽離出來評價,都是不完整甚至是錯誤的.可以說,首首皆經(jīng)典<ok computer><kid a><hail on the thief><the bends>這四張是我的最愛,全部推薦至于新專輯<in rainbow>,感覺沒以前的經(jīng)典了……

6，我國當(dāng)前物流市場的供給與需求的矛盾

當(dāng)前物流業(yè)面臨的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾當(dāng)前，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)性矛盾的主要方面在于供給，一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出，無法滿足生產(chǎn)者和消費者對高端服務(wù)的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng)造新需求。受此影響，行業(yè)出現(xiàn)開工不足、產(chǎn)能過剩問題，市場配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾是當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。一是企業(yè)主體結(jié)構(gòu)性矛盾。我國物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，2015年中國物流企業(yè)50強業(yè)務(wù)收入僅占物流業(yè)總收入的11.5%，市場集中度較低。截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務(wù)收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有223家，僅占A級企業(yè)總數(shù)的6%。小微企業(yè)在一些領(lǐng)域大量存在。2015年，我國道路運輸經(jīng)營業(yè)戶達(dá)810萬戶，其中個體運輸業(yè)戶超過90%。一方面，這是市場長期發(fā)展的結(jié)果，符合小規(guī)模分散經(jīng)營的特征，另一方面，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導(dǎo)致市場出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。從行業(yè)從業(yè)人員看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術(shù)應(yīng)用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業(yè)人員素質(zhì)提出了更高要求。二是運輸能力結(jié)構(gòu)性矛盾。我國貨運規(guī)模居于世界前列，2015年全國貨運量達(dá)到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務(wù)量位居世界第一位。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。但是，由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經(jīng)從800公里延長到1000公里以上。此外，由于鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導(dǎo)致缺乏承接鐵路貨運全程業(yè)務(wù)，組織多式聯(lián)運的市場化主體。三是倉儲能力結(jié)構(gòu)性矛盾。我國倉儲能力與需求存在較大差距，全國通用倉儲設(shè)施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時，高標(biāo)準(zhǔn)倉儲設(shè)施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設(shè)施面積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務(wù)的發(fā)展，大量老舊倉儲設(shè)施不適應(yīng)現(xiàn)代化倉儲需要。近年來，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達(dá)到38元/月?平方米。倉儲設(shè)施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導(dǎo)致用地難規(guī)劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻(xiàn)等，導(dǎo)致開發(fā)和運營成本過高，單純經(jīng)營物流業(yè)務(wù)難以達(dá)到要求，物流企業(yè)用地難、用地貴問題突出。四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾。我國物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬公里和1.9萬公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國共有物流園區(qū)1210家。但是，基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯(lián)運發(fā)展。調(diào)研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運換裝設(shè)施。因此，大量本應(yīng)通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸業(yè)務(wù)由公路承擔(dān)，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎(chǔ)設(shè)施布局在沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大內(nèi)陸地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施配套，建設(shè)內(nèi)陸地區(qū)外向發(fā)展大通道，降低內(nèi)陸地區(qū)物流成本。五是產(chǎn)品服務(wù)結(jié)構(gòu)性矛盾。近年來，我國消費結(jié)構(gòu)升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻(xiàn)度增加。2011-2015年，單位與居民物品物流總額年均增長26.2%，保持高速增長態(tài)勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續(xù)快速增長，成為物流業(yè)發(fā)展的動力來源。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強調(diào)小批量、多批次、個性化和靈活性。由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質(zhì)化競爭擠壓了企業(yè)利潤空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業(yè)無法通過技術(shù)改造和模式創(chuàng)新向資本和知識密集型的高端物流轉(zhuǎn)型。六是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾。目前，工商企業(yè)物流外包較為普遍。調(diào)查顯示，2014年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)對外支付的物流成本占企業(yè)物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業(yè)承接業(yè)務(wù)仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒有進行有效剝離，主要還是企業(yè)自己解決，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無法實現(xiàn)一體化運作，降低了整個供應(yīng)鏈物流運作效率。近年來，企業(yè)間的競爭已經(jīng)上升到供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭，如何做好供應(yīng)鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷售等各個物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應(yīng)鏈物流成本、提升供應(yīng)鏈效率成為競爭焦點。這六方面的結(jié)構(gòu)性矛盾問題，是當(dāng)前制約物流業(yè)發(fā)展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有針對性地解決。

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物流供需，第三方物流供應(yīng)與需求的關(guān)系

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4，物流供求變化對區(qū)域物流經(jīng)濟發(fā)展有哪些影響

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