鐵路旅客運(yùn)輸，什么是鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)結(jié)合生活實(shí)際解釋

來源：整理時(shí)間：2024-01-24 19:12:49 編輯：律生活手機(jī)版

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1，什么是鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)結(jié)合生活實(shí)際解釋
2，鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程
3，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的特點(diǎn)是什么
5，鐵路旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是什么
6，鐵路旅客運(yùn)輸論文

1，什么是鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)結(jié)合生活實(shí)際解釋

鐵路部門為了滿足人民出行乘坐鐵路需求所提供的服務(wù)

什么是鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)結(jié)合生活實(shí)際解釋

2，鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程

退票手續(xù)費(fèi)按票價(jià)的20%

開車后不得退票。2小時(shí)內(nèi)可以改簽

鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程

3，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的特點(diǎn)是什么

1.鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)(l)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)對象是旅客，其次是行李、包裹和郵件。(2)鐵路旅客運(yùn)輸生產(chǎn)向社會(huì)提供的是無形產(chǎn)品，其核心產(chǎn)品是旅客的空間位移。它被旅客本身所消耗，其使用價(jià)值具有不確定性，其創(chuàng)造的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)大于自身的經(jīng)濟(jì)效益。(3)鐵路客運(yùn)產(chǎn)品具有易逝性。旅客位移的生產(chǎn)和消費(fèi)過程同時(shí)進(jìn)行，產(chǎn)品不能儲(chǔ)存，不能調(diào)撥。(4)鐵路旅客運(yùn)輸在時(shí)間上具有較大的波動(dòng)性。(5)鐵路客運(yùn)車輛實(shí)行配屬制(固定配屬于各局客運(yùn)車輛段)，便于運(yùn)用管理和維修，以確保車輛質(zhì)量。(6)鐵路客運(yùn)站的位置宜設(shè)在客流易于集散處，使旅客便于換乘不同的交通方式。一般應(yīng)靠近城鎮(zhèn)，并與市內(nèi)交通及其他各種交通工具有良好的配合。旅客列車到發(fā)線及站臺(tái)一般應(yīng)按方向和車次予以固定，不宜隨便變更。(7)旅客在旅行中有不同的物質(zhì)文化生活需求，如飲食、蠱洗、休息、適宜的通風(fēng)、照明、溫度等，旅客運(yùn)輸企業(yè)不僅應(yīng)滿足這些需求，而且還應(yīng)積極創(chuàng)造、改善良好的旅行環(huán)境并提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，使旅客心情愉悅。(8)鐵路旅客列車都是根據(jù)需要事先編組好并按固定時(shí)刻表運(yùn)行的，旅客根據(jù)自己旅行的需要選擇乘車日期、車次、到站、座別。(9)鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)向旅客提供不同服務(wù)等級、旅行速度的運(yùn)輸產(chǎn)品，供不同需要、不同消費(fèi)水平的旅客選擇消費(fèi)。(10)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的控制主要在于過程控制。它不同于工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量(最終產(chǎn)品或生產(chǎn)過程)，客運(yùn)服務(wù)必須對售票、候車、乘降工作、列車服務(wù)等的全過程進(jìn)行控制。2.鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕疽螅?.適應(yīng)客運(yùn)量的需要，努力提高客運(yùn)工作水平，保證完成國家旅客運(yùn)輸計(jì)劃；2.在確保行車安全、正點(diǎn)的條件下，不斷提高旅客列車的平均直通速度，改善旅客列車運(yùn)行圖各項(xiàng)指標(biāo)；3.方便旅客；4.挖掘各種設(shè)備潛力，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車、車輛和乘務(wù)人員；5.客貨兼顧，組織均衡運(yùn)輸，充分利用和提高線路通過能力；6.積極考慮采用新技術(shù)和先進(jìn)工作方法。

鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的特點(diǎn)是什么

5，鐵路旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是什么

從技術(shù)性能上看，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）運(yùn)行速度快，時(shí)速一般在80到120公里；（2）運(yùn)輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)1800萬噸，復(fù)線達(dá)5500萬噸；運(yùn)行組織較好的國家，單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)4000萬噸，復(fù)線單向年最大貨物運(yùn)輸能力超過l億噸；（3）鐵路運(yùn)輸過程受自然條件限制較小，連續(xù)性強(qiáng)，能保證全年運(yùn)行；（4）通用性能好，既可運(yùn)客又可運(yùn)各類不同的貨物；（5）火車客貨運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性較高；（6）火車運(yùn)行比較平穩(wěn)，安全可靠；（7）平均運(yùn)距分別為公路運(yùn)輸?shù)?5倍，為管道運(yùn)輸?shù)?.15倍，但不足水路運(yùn)輸?shù)囊话?，不到民航運(yùn)輸?shù)?／3。從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上看，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）鐵路運(yùn)輸成本較低，1981我國鐵路運(yùn)輸成本分別是汽車運(yùn)輸成本的1/11～1/17，民航運(yùn)輸成本的1／97～1／267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為汽車運(yùn)輸?shù)?／11～1／15，為民航運(yùn)輸?shù)?／174，但是這兩種指標(biāo)都高于沿海和內(nèi)河運(yùn)輸。

鐵路的基本定位是國家投資、國家所有、國家控制、國家管理的國家機(jī)構(gòu)。現(xiàn)有的中國鐵路系統(tǒng)主要有三種經(jīng)營方式分別是：國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路。國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵?，F(xiàn)在基本國內(nèi)的鐵路都是這種國鐵。地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。地方鐵路的經(jīng)營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質(zhì)，即在省、自治區(qū)、直轄市人民政府直接管轄下，設(shè)置專門機(jī)構(gòu)。合資鐵路是在中國改革開放后出現(xiàn)的新事物。專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權(quán)限和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業(yè)自己投資修建，自備機(jī)車車輛，用來為完成自己企業(yè)自身的運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。也有一些軍工企業(yè)、森林管理部門為運(yùn)輸生產(chǎn)需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。一般是指有大型工礦企業(yè)或大型重型設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，自行建設(shè)的在企業(yè)內(nèi)或區(qū)域內(nèi)鐵路進(jìn)行產(chǎn)品或原料運(yùn)輸?shù)蔫F路專用線。如在安徽淮南、淮北煤礦系統(tǒng)中都有聯(lián)系各個(gè)大礦的鐵路線路。

運(yùn)輸能力上，可容納80人的公共車一小時(shí)在一條車道的運(yùn)輸量是一萬人次，雙層的公交車或者連接公交車可容納120人一小時(shí)可運(yùn)輸一萬五千人以內(nèi)，如果在優(yōu)先車道和優(yōu)先信號的情況下是兩萬人，如果使用公交車專用道最大限度將可能達(dá)到兩萬八千人。鐵路運(yùn)輸一人一公里，二氧化碳的排放量是100，公交車是279，航空是584，汽車是921。交通部網(wǎng)頁關(guān)于運(yùn)輸部門應(yīng)對的地球變暖對策段落

6，鐵路旅客運(yùn)輸論文

國內(nèi)外高速鐵路旅客運(yùn)輸需求差異性分析根據(jù)鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，最近5年內(nèi)我國鐵路將進(jìn)入快速發(fā)展期。各條客運(yùn)專線的分階段投入運(yùn)營，將構(gòu)筑我國鐵路快速客運(yùn)通道網(wǎng)，對社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。世界各國的成功運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)表明，高速鐵路是促進(jìn)區(qū)域一體化、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善人民生活和提高綜合國力的強(qiáng)大助推器。然而，我國的國情和路情與日本、法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等發(fā)達(dá)國家均存在較大差異，因此，要充分利用客運(yùn)專線網(wǎng)，使其發(fā)揮最大效益，實(shí)現(xiàn)一流運(yùn)營管理的目標(biāo)，尚有很多問題值得深入研究?！　? 國土現(xiàn)狀與快速客運(yùn)網(wǎng)規(guī)模　　1.1 城市分布與人口密度　　國土面積、人口分布和經(jīng)濟(jì)布局是修建高速鐵路的主要影響因素。依據(jù)各國經(jīng)驗(yàn)，高速鐵路的途經(jīng)地區(qū)一般都是國家的重要經(jīng)濟(jì)走廊，如日本最早修建的東海道新干線，連接了人口最密集和經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)盛的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路提供了快捷方便的交通條件，人員的頻繁流動(dòng)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)的交融，加快了社會(huì)的發(fā)展，旺盛的旅客出行需求又為高速鐵路提供了豐富的客流和良好的收益。表1是一些國家的國土、人口概況和鐵路網(wǎng)規(guī)模情況?！　∨c發(fā)達(dá)國家相比，我國地域遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1 149萬、1342萬、725萬，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬、213萬、346萬。我國人口基數(shù)龐大，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，路網(wǎng)覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻率偏低。表2是一些國家的鐵路客運(yùn)情況?！　∥覈F路客運(yùn)專線的建成將極大緩解鐵路客運(yùn)能力緊張局面，各大主要城市間通達(dá)時(shí)間的縮短，將加快經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和區(qū)域之間的聯(lián)系，鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)和經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展產(chǎn)生的大量轉(zhuǎn)移與誘發(fā)客流，將極大提高居民利用鐵路的出行率?！　?.2 快速客運(yùn)網(wǎng)通達(dá)范圍　　經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，各國高速鐵路已基本形成較為完善的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，但由于高速鐵路建設(shè)投入巨大，只能優(yōu)先考慮在繁忙交通走廊上覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口密集地區(qū)。在路網(wǎng)逐步擴(kuò)大的過程中，各國均采用了改造既有線路增加高速列車通達(dá)里程的方法?！　「鲊咚賱?dòng)車組下高速線的運(yùn)輸組織模式節(jié)省了高昂的工程費(fèi)用，將更多的城市納入到快速客運(yùn)網(wǎng)的范圍中，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有提速線路作為重要補(bǔ)充，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，對于我國發(fā)展高速客運(yùn)具有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充分發(fā)揮太中 (銀)、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有提速線路的作用，可使客運(yùn)專線網(wǎng)能覆蓋到我國大部分省會(huì)城市。日本、法國和德國的國土面積與高速鐵路里程較為相近，高速列車的旅行距離和時(shí)間都很短。由于城市密集，列車停站距離也較短，沒有一站式直達(dá)列車，日本東海道、山陽、東北和長野新干線的列車旅行距離和時(shí)間如表3所示。各國相同規(guī)模的快速客運(yùn)網(wǎng)形成了相似的客運(yùn)需求特點(diǎn)及列車開行組織方法。日本、法國、德國國內(nèi)高速列車的最長運(yùn)行時(shí)間分別為 5小時(shí)、5.5小時(shí)和6.75小時(shí)，主要城市間的通達(dá)一般在4小時(shí)以內(nèi)，并且列車空間寬敞、設(shè)施齊全，與航空的競爭力強(qiáng)。高速列車只在白天運(yùn)行，夜間安排設(shè)備的綜合維修，運(yùn)輸需求的特點(diǎn)使行車與維修天窗相互協(xié)調(diào)。然而，我國城市分布的特點(diǎn)與日本及歐洲各國均有很大不同，表現(xiàn)為客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)模大，主要城市間距離長。北京、上海、廣州和武漢4個(gè)客運(yùn)專線中心樞紐間的距離都在1000—2000km范圍內(nèi)。高速列車在我國區(qū)域間主要城市的旅行時(shí)間要遠(yuǎn)大干日本和歐洲國家。預(yù)計(jì)北京—上海的旅行時(shí)間在5小時(shí)左右，而北京— 廣州、成都和福州的旅行時(shí)間都在9小時(shí)以上。因此，大量開行長程高速列車將是我國客運(yùn)專線的重要特點(diǎn)。目前，鐵路“夕發(fā)朝至”列車深受旅客青睞，已形成鐵路客運(yùn)的主打市場晶牌。長程列車以白天運(yùn)行為主，對于晝間無法通達(dá)或由于旅行時(shí)間過長失去市場優(yōu)勢的超長程列車，在客運(yùn)專線上開行夜間列車的組織模式也是國外高速鐵路所沒有的。http://www.studa.net/jingji/081020/13070124.html

論我國鐵路旅客運(yùn)輸?shù)牟町惢癄I銷策略　內(nèi)容摘要：當(dāng)前已進(jìn)入顧客滿意度敏感時(shí)代，在這個(gè)時(shí)代，沒有顧客滿意觀念就沒有顧客滿意行動(dòng)，沒有顧客滿意行動(dòng)就沒有顧客滿意結(jié)果，沒有顧客滿意的最大化就沒有顧客忠誠。盡管我國鐵路旅客運(yùn)輸在一定時(shí)段、一定地區(qū)依然存在短缺供給的瓶頸，但總體而言，中國鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施顧客滿意差異化戰(zhàn)略的時(shí)代已經(jīng)到來。　　關(guān)鍵詞：鐵路旅客運(yùn)輸營銷速度營銷深度顧客滿意度差異化戰(zhàn)略　　我國鐵路于2007年4月進(jìn)行了第六次大提速，使主要干線時(shí)速達(dá)到了200公里/小時(shí)。與此同時(shí)，在城市圈和中心城市之間開行國產(chǎn)動(dòng)車組，增強(qiáng)了鐵路的運(yùn)輸能力。伴隨而來的是社會(huì)各界對鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提高的呼聲。這表明，我國鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施旅客滿意差異化戰(zhàn)略的時(shí)代已經(jīng)到來。　　鐵路旅客運(yùn)輸差異化營銷的速度　　和前五次提速相比，第六次提速凸顯了新的特點(diǎn)。第一個(gè)特點(diǎn)是“多”。涉及鐵路線多達(dá)18條，增開52對中長途普通旅客列車，最高時(shí)速達(dá)120公里及以上，線路延展里程2.2萬公里；第二個(gè)特點(diǎn)是“快”。列車時(shí)速最高160公里提升到200公里，部分區(qū)間高達(dá)250公里，1200-1500公里左右城市之間夕發(fā)朝至，2000-2500公里左右城市之間一日到達(dá)。第三個(gè)特點(diǎn)是“好”。旅客花與過去同樣的車票錢，坐上了比以前舒適、衛(wèi)生、快速、新型的客車，設(shè)施人性化、服務(wù)更優(yōu)良。第四個(gè)特點(diǎn)是“省”，旅行時(shí)間最多節(jié)省20小時(shí)，干線列車間隔僅5分鐘。　　提速是鐵路提高競爭力的必然要求，提速也必然引發(fā)相關(guān)服務(wù)的提升。相對于提速前或未提速的技術(shù)含量低、同質(zhì)化嚴(yán)重的客運(yùn)而言，以高新技術(shù)為支撐的鐵路旅客運(yùn)輸?shù)乃俣忍嵘秊槠涫袌鰻I銷戰(zhàn)略提供了極大的運(yùn)作空間。當(dāng)然，與日益增強(qiáng)的對鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求相比，目前鐵路旅客運(yùn)輸依然面臨著更多變的市場環(huán)境和目前激烈的市場競爭。它的獨(dú)特個(gè)性使產(chǎn)品的市場競爭缺乏一套成熟的“游戲規(guī)則”，其在技術(shù)演化、市場需求、營銷策略、競爭模式和戰(zhàn)略管理等方面均沒有現(xiàn)成的規(guī)律可循，因而，僅憑速度很難將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢。除了速度提升之外，鐵路旅客運(yùn)輸還必須要研究鐵路旅客運(yùn)輸營銷的深度。　　鐵路旅客運(yùn)輸差異化營銷的深度　　今后的鐵路旅客運(yùn)輸?shù)姆?wù)重點(diǎn)，會(huì)向營銷的深度方向掘進(jìn)。所謂營銷的深度，是指鐵路客運(yùn)營銷對旅客的需求了解的更細(xì)致、細(xì)分更具體、目標(biāo)更明確、定位更精準(zhǔn)、服務(wù)更深入，達(dá)到旅客的滿意度更高。　?。ㄒ唬┦袌鲂枨罅私飧?xì)致　　通過對運(yùn)輸市場環(huán)境和旅客行為的調(diào)查，取得關(guān)于市場營銷活動(dòng)的各種情報(bào)資料，決策者根據(jù)這些客觀資料，改造或淘汰老產(chǎn)品（如減少普客、調(diào)整列車到發(fā)時(shí)間、運(yùn)行里程）、研制設(shè)計(jì)新產(chǎn)品（如開行特快列車、快速列車）、確定開列方案和票額分配及售票計(jì)劃，根據(jù)旅客對票價(jià)變動(dòng)的反映，在符合價(jià)格政策的前提下，研究不同列車的適宜票價(jià)，制定客運(yùn)的定價(jià)策略。同時(shí)，通過進(jìn)一步調(diào)查繼續(xù)掌握市場動(dòng)向和發(fā)展趨勢，及時(shí)反饋信息、儲(chǔ)存信息，為企業(yè)保持現(xiàn)有市場、開拓未來市場服務(wù)。　　市場營銷調(diào)查工作的具體內(nèi)容除了要調(diào)查吸引區(qū)域范圍內(nèi)的國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展情況、其他交通工具發(fā)展現(xiàn)狀、影響客流增減的因素、運(yùn)輸能力使用的情況外，還應(yīng)主要圍繞著客流調(diào)查(包括客流構(gòu)成、客流的流向)、產(chǎn)品調(diào)查(列車的種類、等級、對數(shù)、旅速是否適應(yīng)市場需求)、價(jià)格調(diào)查(如何制定合理的、有競爭力的票價(jià))、售票狀況調(diào)查(售票網(wǎng)點(diǎn)的分布、訂票單位的設(shè)置、售票原則的制定和執(zhí)行)等方面進(jìn)行。　?。ǘ┦袌黾?xì)分更具體　　在客運(yùn)市場上，旅客的需求是多元化的，進(jìn)行市場細(xì)分，就是要先發(fā)現(xiàn)不同旅客之間需求的差別，把需求相似的旅行者群體歸為一類，每一個(gè)旅客群體就是一個(gè)細(xì)分市場。進(jìn)行細(xì)分的目的就在于發(fā)現(xiàn)不同旅客群體需求的異質(zhì)性。如，不同的旅客對速度、安全、方便、價(jià)格、舒適度等方面有不同的要求，因而構(gòu)成了異質(zhì)客運(yùn)市場。　　按旅客行程細(xì)分。對不同行程的旅客進(jìn)行組合并加以考察，以便找出長途、中途、短途旅客在旅行過程中要求的異同點(diǎn)，鐵路客運(yùn)可分為管內(nèi)、直通和市郊等細(xì)分市場。　　按旅客對旅行條件的要求細(xì)分。不同消費(fèi)層次的旅客對旅行條件具有不同的要求，可分為豪華車、空調(diào)、臥鋪車、普通車等。鐵路客運(yùn)分為優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)列車、旅游車、普通車的軟硬座、軟硬臥等細(xì)分市場。　　按地理位置細(xì)分。由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在梯度差，不同地區(qū)的旅客總體消費(fèi)水平也存在較大差異?？瓦\(yùn)企業(yè)要根據(jù)不同地區(qū)的特點(diǎn)選擇不同的市場營銷對策，客運(yùn)市場大致可分為東部、中部和西部三個(gè)細(xì)分市場。　　按運(yùn)行路徑劃分。旅客旅行經(jīng)由的線路性質(zhì)不同，客運(yùn)企業(yè)提供的服務(wù)設(shè)施及其對運(yùn)輸能力的影響存在較大差異，大致可細(xì)分為國際通道、干線、支線等。　　差異化的成功往往取決于獨(dú)特偏好的各細(xì)分市場對其所作的評價(jià)。從這一角度來看，市場細(xì)分具有兩層相關(guān)但又不盡相同的含義：其一，以顧客特征為基礎(chǔ)的市場細(xì)分，如根據(jù)顧客的受教育程度、年齡、收入或產(chǎn)品的行業(yè)類別、銷售額等差異化變量所進(jìn)行的細(xì)分，這是市場細(xì)分的傳統(tǒng)界定方法。傳統(tǒng)的鐵路短途客運(yùn)只提供了市場的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)信息，因此通常并不能直接作為建立差異化優(yōu)勢的基礎(chǔ);其二，根據(jù)競爭性產(chǎn)品的差異化所作的市場細(xì)分，即當(dāng)顧客選擇由某種差異化變量區(qū)別開的產(chǎn)品時(shí)，這樣的差異化變量就可以細(xì)分該市場，根據(jù)此種觀點(diǎn)，市場細(xì)分并非依據(jù)顧客特征，而是依據(jù)產(chǎn)品所選擇的差異化變量來進(jìn)行的。　　在實(shí)踐中，鐵路短途客運(yùn)產(chǎn)品的市場細(xì)分經(jīng)常是上述兩層含義的綜合，因?yàn)橹挥羞@樣才能使產(chǎn)品正確地瞄準(zhǔn)潛在顧客，并對此集中所有的營銷努力。