空難之后，空難后的尸體怎么處理是交給家屬還是就地掩埋

來源：整理時(shí)間：2024-04-10 17:21:10 編輯：律生活網(wǎng) 手機(jī)版

本文目錄一覽

1，空難后的尸體怎么處理是交給家屬還是就地掩埋
2，發(fā)生空難了怎么辦
3，美國航空965號(hào)班機(jī)空難的后續(xù)
4，中國國際航空129號(hào)班機(jī)空難的事故之后
5，飛機(jī)失事后那些人是如何活下來的
6，空難怎么賠償

1，空難后的尸體怎么處理是交給家屬還是就地掩埋

國內(nèi)很多都交給家屬，沒什么尸體不尸體的，火化的，最多把骨灰盒帶回老家。國外么人少，會(huì)安葬，或者集體安葬然后樹紀(jì)念碑或者家屬自己帶回去安葬。

根據(jù)家屬意愿，進(jìn)行掩埋或者交予。

具體要看與死者產(chǎn)生的甚么案情，才能定他的行動(dòng)是甚么性質(zhì)

找到的就帶回去~~火化~~沒找到就算了~~

2，發(fā)生空難了怎么辦

雖然答案會(huì)有點(diǎn)無情，但是作為乘客除了給家人留遺言，基本沒別的辦法了

無法自救就是你自己帶著降落傘不說面對死亡人是什么都會(huì)做的出來還有就是飛機(jī)上多數(shù)是不給你機(jī)會(huì) 去跳的

大喊一聲：啟動(dòng)超級(jí)變換形態(tài)！

民航一般沒有降落傘，普通的客機(jī)飛行高度最高可到達(dá)15000米（波音777），說自救跟沒說沒區(qū)別，發(fā)生事故到靈魂升天最慢也就個(gè)把小時(shí)的事兒。誰有更合理的自救我說來聽聽，然后就是請考慮當(dāng)時(shí)飛機(jī)飛行高度，據(jù)地面多高，氣壓等等條件。還有別提水，雖然地球表面7.80％是水,但是如果飛內(nèi)陸線呢，還有，不是流線型進(jìn)入水的話，跟直接摔地上一樣。水也分靜水和動(dòng)水，動(dòng)水能提供更多的緩沖。再有就是水深和你跳的高度。因素太多了，總之說自救的我到真希望你給我個(gè)方法how

大多數(shù)都很難生還的，如果幸運(yùn)，就根據(jù)當(dāng)時(shí)條件，用各種能用的方法和設(shè)備求生，并設(shè)法發(fā)求救信號(hào)。

3，美國航空965號(hào)班機(jī)空難的后續(xù)

空難之后，美國航空解決了大量死者家屬的索償訴訟。之后，美國航空向飛行管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫制造商吉普生（Jeppesen）和霍尼韋爾（Honeywell）提出第三者責(zé)任訴訟，原因是他們制造的導(dǎo)航電腦數(shù)據(jù)庫未能把空難中牽涉到的Rozo無定向信標(biāo)的坐標(biāo)包含在代號(hào)R可選擇的資料內(nèi)。案件交由位于邁阿密的南佛羅里達(dá)州聯(lián)邦區(qū)域*審理。在庭上，美國航空的代表承認(rèn)該公司需為空難承擔(dān)部份責(zé)任，而吉普生和霍尼韋爾的代表則力證他們并沒有法律責(zé)任。案件在2000年6月審結(jié)，最終裁決是：吉普生需負(fù)17%責(zé)任，霍尼韋爾需負(fù)8%責(zé)任，而其余75%則是美國航空的責(zé)任。這次空難也令卡利阿方索·邦尼拉·阿拉貢國際機(jī)場受到多方指責(zé)，主要是因?yàn)闄C(jī)場沿用多年的進(jìn)場制度及自1992年來缺乏雷達(dá)導(dǎo)航系統(tǒng)。另外，有機(jī)師指現(xiàn)代航機(jī)的駕駛艙裁減飛航工程師的席位，變相令負(fù)責(zé)駕駛的機(jī)師的工作量增加。也有機(jī)師指責(zé)肇事航機(jī)的機(jī)師在飛行前沒有了解過目的地卡利的進(jìn)場航線。波音公司也成為機(jī)師指責(zé)的對象，因?yàn)槠浜綑C(jī)均沒有像其競爭對手空中客車的航機(jī)－加速時(shí)自動(dòng)收起打開的擾流板的設(shè)計(jì)?，F(xiàn)時(shí)，美國航空從邁阿密往卡利的航機(jī)編號(hào)已改為921號(hào)，并改以波音737-800型客機(jī)營運(yùn)。而與波哥大的Romeo無定向信標(biāo)與共用代號(hào)R的Rozo無定向信標(biāo)，事后已經(jīng)改稱為Palma（代號(hào)PL），以避免混淆。

4，中國國際航空129號(hào)班機(jī)空難的事故之后

國航現(xiàn)時(shí)服務(wù)此航班的客機(jī)已經(jīng)更換為波音737-800型，但航班依然是129號(hào)。事發(fā)之后，公眾對國航的信心并無明顯動(dòng)搖。事發(fā)五年后的2007年，國航另一架波音767-200ER（注冊號(hào)B-2553）執(zhí)行北京至迪拜的CA941航班，于下午5時(shí)17分在北京首都國際機(jī)場起飛前，起落架突然意外收起，機(jī)頭觸地，造成機(jī)上2人受傷。截至2014年，國航的波音767-200ER已全數(shù)退出運(yùn)營。

韓國的官方調(diào)查報(bào)告在2005年5月公布。調(diào)查報(bào)告總結(jié)意外有以下成因：當(dāng)航機(jī)重飛并轉(zhuǎn)往18r跑道的時(shí)候，機(jī)組人員并沒有按照中國國際航空的運(yùn)作及訓(xùn)練指引。他們沒有注意該廣體航機(jī)（波音767-200er）著陸的最低適合天氣，及在再次進(jìn)場的時(shí)候，并沒有留意進(jìn)場失敗的應(yīng)對方式。機(jī)組人員并沒有適當(dāng)?shù)墓芾頇C(jī)艙內(nèi)的人員，導(dǎo)致機(jī)組人員對航機(jī)重飛轉(zhuǎn)往18r跑道降落的事情沒有保持救援現(xiàn)場警覺，最終導(dǎo)致飛機(jī)偏離預(yù)定航向，并使飛機(jī)轉(zhuǎn)向的時(shí)間被延遲。當(dāng)機(jī)組人員在轉(zhuǎn)往18r跑道的時(shí)候沒能目視發(fā)現(xiàn)18r跑道，但是他們并沒有立即取消進(jìn)場，此舉直接導(dǎo)致了飛機(jī)撞山。撞山前5秒，副機(jī)長建議機(jī)長再次爬升飛機(jī)，機(jī)長并沒有做出回應(yīng)，副機(jī)長也沒有自行取消進(jìn)場。中國則認(rèn)為除了以上因素意外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當(dāng)也是事故原因。中國方面的調(diào)查稱韓國釜山機(jī)場對此次事故有不可逃避的責(zé)任：1、當(dāng)時(shí)在釜山金海機(jī)場的見習(xí)塔臺(tái)管制員——樸俊永（park junyong），沒有持有韓國建設(shè)交通部頒發(fā)的執(zhí)業(yè)執(zhí)照，樸對波音767的特性并不十分了解，并且錯(cuò)誤的要求飛機(jī)下降到213.5米的高度，而正確的高度應(yīng)該是335.5米。2、釜山金海國際機(jī)場方面并沒有告知機(jī)組人員機(jī)場當(dāng)時(shí)的天氣情況。129號(hào)班機(jī)出事之前的其他8個(gè)航班都因?yàn)閻毫犹鞖舛D(zhuǎn)向其它機(jī)場降落。3、當(dāng)時(shí)機(jī)場的雷達(dá)和助航燈光系統(tǒng)都有問題。

5，飛機(jī)失事后那些人是如何活下來的

離奇失蹤，地面失聯(lián)。有關(guān)于飛機(jī)失蹤的案件總是引人注目。那么這些案件的經(jīng)過到底是怎樣的？真相又是如何呢？1945 年 12 月 5 日，19 號(hào)機(jī)隊(duì)成員準(zhǔn)備起飛前往東部進(jìn)行第一次突圍演習(xí)。目的地是 90 公里距離的達(dá)巴哈馬群島上的淺灘。飛機(jī)起飛后 2 小時(shí)，飛行指揮員泰勒便表示自己的羅盤失靈。5 名飛行員將彼此的羅盤指數(shù)進(jìn)行比對，發(fā)現(xiàn)沒有人是朝向同一個(gè)方向飛行的。7 點(diǎn) 04 分，雷達(dá)通訊員最后一次接收到 19 號(hào)機(jī)隊(duì)的信號(hào)，而后他們便再?zèng)]有回應(yīng)。幾分鐘后，海軍派出一架載有 13 名機(jī)組成員的 " 馬丁水手 " 號(hào)飛機(jī)去搜尋那些失蹤的飛機(jī)。然而不一會(huì)兒，雷達(dá)與 " 馬丁水手 " 號(hào)也失去了聯(lián)系。海軍派出更多的搜救小組，搜尋工作直到 1945 年 12 月 10 日才停止，一共耗時(shí) 5 天，但最后也沒有任何結(jié)果。官方最終表示：5 架飛機(jī)的失蹤是由不明原因造成的。1947 年 8 月 2 日，英國南美航空公司的一架飛機(jī)在預(yù)定降落前 4 分鐘，用無線電報(bào)告智利圣地亞哥地面指揮塔：" 一切正常。駕駛員科克馬上開始一系列降落操作。" 但那以后，人們就再也沒有這架飛機(jī)的消息。隨后飛機(jī)失聯(lián)，5 名機(jī)組人員和 10 名乘客均不知下落。飛機(jī)失蹤之后，智利方面立即組織軍隊(duì)由有經(jīng)驗(yàn)的山民進(jìn)行地面尋找，沒有發(fā)現(xiàn)任何殘骸和油跡。又出動(dòng)多架飛機(jī)，在 4000 平方千米的范圍內(nèi)進(jìn)行搜尋，依然一無所獲。這架飛機(jī)就這樣憑空消失了。飛機(jī)離奇失蹤的案例不勝枚舉，究其原因大部分是人為原因造成飛機(jī)失事，為了逃避責(zé)任，給這些事件披上了 " 離奇失蹤 " 的神秘面紗。19 號(hào)機(jī)隊(duì)失蹤案發(fā)生的幾個(gè)月后的 500 頁海軍調(diào)查報(bào)告指出：泰勒錯(cuò)把他看到的幾個(gè)小島當(dāng)成佛羅里達(dá) KEYS 群島因此錯(cuò)誤認(rèn)為他正在墨西哥灣上空向北飛。海軍報(bào)告開始說這是因?yàn)樘├盏氖д`，但其母抗議說沒有證據(jù)后改為 " 不明原因 "。后來在 BBC 制作的百慕大神秘三角州節(jié)目之中，證實(shí)了當(dāng)年機(jī)隊(duì)是由于在航程途中受風(fēng)向所影響偏離航道。最后，本來多花二十五分鐘的路程就回到內(nèi)陸，但飛行員的決定導(dǎo)致隊(duì)伍作三百度轉(zhuǎn)向，在風(fēng)雨之中在外海緊急降落而造成所謂的失蹤事件。英國南美航空公司飛機(jī)失蹤案過去了 50 多年，人們才發(fā)現(xiàn)該飛機(jī)的部分殘骸。1998 年，兩名阿根廷攀巖愛好者在安第斯山脈發(fā)現(xiàn)了失事客機(jī)的引擎殘骸，隨后軍方發(fā)現(xiàn)了乘客尸體。有分析稱該飛機(jī)墜落在圖蓬加托火山時(shí)導(dǎo)致了雪崩，因飛機(jī)被埋在雪中，所以一直未被發(fā)現(xiàn)。所以以后再看到飛機(jī)失蹤案件的時(shí)候，不要被各種離奇失蹤的說法所迷惑，時(shí)間會(huì)告訴我們真相到底是什么。

命不該絕

6，空難怎么賠償

空難怎么賠償？一、國內(nèi)空難賠償標(biāo)準(zhǔn) 一般情況下，國內(nèi)空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運(yùn)人（航空公司）所承擔(dān)的賠償；第二，保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，即航空意外傷害險(xiǎn)，簡稱航意險(xiǎn)。有無保險(xiǎn)均可獲得航空公司的賠償對于航空公司所承擔(dān)的賠償，不管乘客有沒有買保險(xiǎn)，這份賠償都是可以得到的。 1951年，旅客意外傷害的保險(xiǎn)金折合人民幣是1500元。 1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其后陸續(xù)上調(diào)，至1993年，調(diào)至7萬元。 2006年2月，原中國民航總局發(fā)布《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。 2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。以上空難均在2006年以前，實(shí)際賠償金額均大于當(dāng)時(shí)法定限額，是因?yàn)橹袊针y賠償標(biāo)準(zhǔn)參考經(jīng)濟(jì)水平，即消費(fèi)指數(shù)的變化。購買航意險(xiǎn)才可獲得保險(xiǎn)公司賠償對于購買了航意險(xiǎn)的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險(xiǎn)公司所支付的賠償金。一般旅客不論年齡，均可自愿選擇是否購買這份保險(xiǎn)，每份保單的保險(xiǎn)費(fèi)為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險(xiǎn)金額達(dá)200萬元。旅客可以直接持保單到保險(xiǎn)公司索賠。國內(nèi)空難賠付案例 1999年上?？针y，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑，分別獲得 88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)國內(nèi)有關(guān)賠償?shù)囊粋€(gè)紀(jì)錄。 2000年武漢空難，造成51人遇難，每人賠償12.5萬元。 2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元。 2004年包頭空難，造成55人遇難，每人賠償21.1萬元。二、國外：空難賠償標(biāo)準(zhǔn)較高美國按照余生價(jià)值計(jì)算在美國，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照余生價(jià)值計(jì)算。假設(shè)某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時(shí)是40歲，那么就按照40年的基本數(shù)額來賠償。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據(jù)證明航空公司出現(xiàn)了嚴(yán)重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際損失的賠償金額，以防止以后發(fā)生同樣的失職和錯(cuò)誤。日本賠償金額無限日本人命“值錢”，根據(jù)日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計(jì)算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業(yè)、正常收入情況、受害者的家庭負(fù)擔(dān)及未來發(fā)展?jié)摿Φ染C合因素。也就是說，一個(gè)10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高于一個(gè)五六十歲的成年人。國外空難賠付案例 1988年洛克比空難時(shí)，每人賠付約8270萬元人民幣。 2007年肯尼亞航空公司507航班發(fā)生空難時(shí)，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。 2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。其中一名中國人購買了人保壽險(xiǎn)，獲賠960萬元的保險(xiǎn)賠付，成為中國保險(xiǎn)史上賠付最大的個(gè)人保險(xiǎn)賠案。關(guān)于《蒙特利爾公約》《蒙特利爾公約》（下稱《公約》）是1999年國際航協(xié)各成員航空公司簽署的，是國際社會(huì)確立航空責(zé)任事故無限額賠償原則的重要條約。中國政府于2008年11月簽署了該公約。《公約》規(guī)定：不管有無過錯(cuò)，承運(yùn)人必須對旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償10萬特別提款權(quán)（約合13.5萬美元），承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。以下情形可免責(zé)：（1）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的；（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。如果旅客的人身傷亡是由承運(yùn)人的過錯(cuò)造成的，則承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任無限制。此外，事故發(fā)生后承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照國內(nèi)法的要求，及時(shí)向索賠人先行付款，以應(yīng)其經(jīng)濟(jì)需要。先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)，并可從隨后的損害賠償金中抵消。